“以前，印度配套工厂的一些业务人员都是求着我们，现在跟我谈话口气都变粗了。”在接受记者采访时，顾春峰有些无奈地说，顾春峰是华纳圣龙（宁波）有限公司的业务经理，他向记者坦陈，目前公司在出口南非的一些汽车零部件业务上，正在与印度兄弟工厂博弈。“在螺丝等低端汽车配件方面，我们不得不承认印度的价格优势。”身处一线的他，真切地感受到了来自印度的竞争压力。　实际上，当国内多数人认为印度汽车制造业“不足为患”的时候，印度企业低成本控制所带来的威胁悄然逼近。 　　配套转移“欧美等国家的零部件采购商开始对印度配套业产生信任了。”顾春峰说。华纳圣龙（宁波）公司是美国博格华纳集团（世界最大的汽车零部件制造商之一）在中国开设的子公司，其竞争对手是该集团在印度的子公司。此前印度公司的业务是跟着中国公司学，但随着印度工厂在制造、技术、成本控制力等方面也在逐步提升，“来自欧美的订单开始向他们倾斜了。” “我们最近在印度刚成立了一家合资公司，主要生产塑料油箱配件。”亚普汽车部件有限公司办公室主任吴进在接受记者采访时说，亚普看中印度汽车塑料油箱系统领域还存在较大的市场空间。 　 很显然，中国作为低成本零部件采购国的优势正面临挑战，尤其是印度汽车配套市场，正在吸引全球范围内的汽车制造商。 10月，本田对外宣布，为付诸实施东南亚双边自由贸易协定(FTA），并且本田在印度的工厂累积产能达到30万辆，本田将利用低关税政策在印度采购发动机零部件。戴姆勒·克莱斯勒集团去年底也宣布说，两年内要把在印度零部件采购额从7600万美元增加到1亿美元。国际零部件集团麦格纳也在考虑从印度采购零部件。 “未来10年，印度而非中国将成为汽车企业关注的焦点。”麦格纳集团总裁马克·霍根认为，印度原材料充足，特别是高质量钢材。同时，印度劳动力成本比中国更有竞争力，中国劳动力成本在不断上升。记者了解到，目前中国制造业月均人工成本为250美元至350美元左右，而印度制造业如汽车零部件工人月薪仅60美元至70美元。 印度崛起 　　随着大量零部件采购商的目光逐渐转向印度，其汽车零部件产业的出口业务也在与日俱增。 　　近几年，印度汽车零部件出口额都保持了30%以上的增长速度。2002年，印度汽车零部件出口额仅为5.78亿美元，到了2005年，这一数字已经增加到14亿美元。例如，在过去5年中，仅美国从印度采购的汽车零部件就从1.79亿美元增至4.63亿美元（复合年增长率为26.8%）。 　　注重开发和创新，也是印度零部件生产企业快速发展的主要原因之一。如根据用户提出的产品改进要求促使制造公司改变设计思路，采用最先进的工艺加工自主锻造的产品，使公司的业务保持高速增长。 　　行业利好的发展局面，更刺激了印度本土零部件企业对外扩张。印度本土最大的汽车电池制造商，Minda工业有限公司（MIL)在2006财年至2007财年的销售额增长了44.22%，净销售收入达到386.6亿卢比（约43.15亿元人民币）。在2005财年至2006财年，该公司的净收益仅为268.05亿卢比。目前，Minda公司的下一步计划是在世界范围内参与竞争，并摩拳擦掌，准备抢占东南亚市场。 　　印度汽车零部件制造商协会（ACMA)透露消息说，在2012年之前，印度汽车零部件行业的收益将以15%的年增长率增长。至2015年，这一市场的潜在交易额将高达400亿至450亿美元，其中出口所占比重将达50%。 　　中国制造业面临压力　 　“汽车零部件分高中低三个层次，目前国内在高端汽车零部件方面并不具备优势，中端零部件在最近几年开始有所发展。但低端制造如电池、轮胎、门板、小电机等方面，出口额的确受到印度、越南等周边国家的挤压。”中国汽车工业咨询委员会陈光祖说。 　　就中国和印度而言，印度在劳工成本低、语言及具备软件背景人才方面拥有许多优势，的确是许多零部件配套商转移设厂的理想地点。顾春峰也表示，印度的钢铁等产业发展较好，在行政管理等方面也更欧美化，更易于国际采购商接受。 　　“虽然目前只有部分国际采购商向印度转移订单的迹象，但趋势值得我们注意。”盖世汽车网CEO陈文凯分析，印度在5年内还不足以形成对中国的威胁，但国际采购商在技术含量相同的基础上，更注重价格和成本，高速发展的印度零部件产业也会对中国制造业形成巨大的压力。 　　对中国汽车零部件产业中各大厂商来说，将工厂外移或将业务外包已是必要的营运策略。“中国沿海城市的制造业也开始向内地转移，这是一种内部吸收成本增长的方式。”陈光祖说，中国中西部地区的硬件条件，与印度本土环境差不多，零部件向内陆地区的转移，是中低端零部件产业实现可持续发展的途径。国内零部件企业也应从内部吸收增高成本，加强管理，扩大规模，减少物流运输等环节的成本。要考虑物流与区域等综合因素，而不是简单依靠低成本和低劳动力。”顾春峰急切地说。